富士重工业2013年4月18日向新闻媒体介绍了预定于初夏在日本上市的混合动力车（HEV）“斯巴鲁XV混合动力车”的技术（图1）。该车在无级变速箱（CVT）“Lineartronic”中配备了10kW的比较小的马达。与汽油车型“斯巴鲁XV”相比，燃效提高约30％，达到了20km/L（JC08模式）。
斯巴鲁XV混合动力车为四驱驱动，车辆前后左右的重量分配、重心高度以及行李舱容量达到与汽油车型同等的水平。富士重工业社长吉永泰之介绍说，这款车是富士重工首款HEV，采用了“自主开发的混合动力系统”。设计思路并非像普通HEV那样用马达的驱动力来弥补发动机效率低的区域，而是将马达驱动力加到发动机上来提高扭矩，“是一款注重行驶性的HEV”。
该车将马达配备在CVT主动带轮的后方（图2）。马达的转矩为60N·m，由富士重工业设计、富士机械生产。马达使用的转子和定子由位于福井县的TOP公司开发。CVT的扭矩容量为250N·m。另外，松下制造的镍氢充电电池组安装在行李舱地板下方，电池容量为0.6kWh。
汽油发动机由“森林人”等车型配备的2.0L排量水平对置发动机“FB20”改进而成。将压缩比从12.5提高到了12.8，改变了活塞环和缸孔壁的形状，并且还采用了冷却式EGR（尾气再循环），安装了专用的发动机罩。此外，采用了既能发电又能驱动的马达/发电机“ISG”，取代了交流发电机。由此实现了怠速停止功能和起动器功能。顺便提一句，除了马达/发电机ISG之外，还配备了通常的起动马达。
马达和发电机根据行驶情况区分使用。比如，在车速在40km/h以下的低速区，主要是仅靠马达的EV行驶。仅靠马达的行驶通过断开CVT原本就有的进退切换离合器来实现。
加速时挂上进退切换离合器，同时向车轮传输马达和发动机的驱动力。在接近均速行驶、发动机效率高的区域，将发动机的力传递给马达和车轮，在驱动的同时发电。在减速再生能量时，断开进退切换离合器，用马达发电，为电池充电。另外还有在停车时发电的模块，这时断开从动带轮后方的输出离合器，向马达传输发动机的力。
马达/发电机和起动马达也是根据情况区分使用。比如，停车后起动发动机时使用通常的起动马达。而从低速区的EV行驶中加速、起动发动机时，则使用ISG而非起动马达。这是因为行驶时发动机的起动停止频率较高，每次都使用起动马达的话必须要提高耐久性。从怠速状态重起发动机时也使用ISG。
斯巴鲁XV混合动力车为四驱驱动，车辆前后左右的重量分配、重心高度以及行李舱容量达到与汽油车型同等的水平。富士重工业社长吉永泰之介绍说，这款车是富士重工首款HEV，采用了“自主开发的混合动力系统”。设计思路并非像普通HEV那样用马达的驱动力来弥补发动机效率低的区域，而是将马达驱动力加到发动机上来提高扭矩，“是一款注重行驶性的HEV”。
该车将马达配备在CVT主动带轮的后方（图2）。马达的转矩为60N·m，由富士重工业设计、富士机械生产。马达使用的转子和定子由位于福井县的TOP公司开发。CVT的扭矩容量为250N·m。另外，松下制造的镍氢充电电池组安装在行李舱地板下方，电池容量为0.6kWh。
汽油发动机由“森林人”等车型配备的2.0L排量水平对置发动机“FB20”改进而成。将压缩比从12.5提高到了12.8，改变了活塞环和缸孔壁的形状，并且还采用了冷却式EGR（尾气再循环），安装了专用的发动机罩。此外，采用了既能发电又能驱动的马达/发电机“ISG”，取代了交流发电机。由此实现了怠速停止功能和起动器功能。顺便提一句，除了马达/发电机ISG之外，还配备了通常的起动马达。
马达和发电机根据行驶情况区分使用。比如，在车速在40km/h以下的低速区，主要是仅靠马达的EV行驶。仅靠马达的行驶通过断开CVT原本就有的进退切换离合器来实现。
加速时挂上进退切换离合器，同时向车轮传输马达和发动机的驱动力。在接近均速行驶、发动机效率高的区域，将发动机的力传递给马达和车轮，在驱动的同时发电。在减速再生能量时，断开进退切换离合器，用马达发电，为电池充电。另外还有在停车时发电的模块，这时断开从动带轮后方的输出离合器，向马达传输发动机的力。
马达/发电机和起动马达也是根据情况区分使用。比如，停车后起动发动机时使用通常的起动马达。而从低速区的EV行驶中加速、起动发动机时，则使用ISG而非起动马达。这是因为行驶时发动机的起动停止频率较高，每次都使用起动马达的话必须要提高耐久性。从怠速状态重起发动机时也使用ISG。
