关于电动汽车充电站行业发展标准，国家能源局和国标委成立了一个充电设施的工作组，由国家能源局牵头开展工作，截至2011 年，该标准体系已经搭建完成，相关的企业、专家研究人员已经形成了162 项标准。
目前，我国充电站的建设还不成熟，电动汽车生产企业采用各自的充电接口、标准，反过来又使得充电站建设单位——充电站运营商在各地建设非统一标准的充电站。比如，北京航天桥电动汽车充电站的7 孔充电接口、山西太原市营西供电分公司的3 孔充电接口等等，标准的缺失成为影响电动车发展的重要因素之一。基于此，2011年12 月工信部发布电动汽车充电接口等四项国家标准：《电动汽车传导充电用连接装置第1 部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第2 部分：交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置第3 部分：直流充电接口》、《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。该四项标准已于2011 年12 月以“中华人民共和国国家标准公告2011 年第21 号”批准发布，2012 年3 月1 日起实施。
根据投资和充换电模式，结合与新能源汽车发展路线的匹配，可以把我国汽车充换电行业归为四条技术路线。
高成本快充路线
高成本快充技术路线早期是由我国科技局提出，与该路线适应的汽车生产商代表企业为比亚迪(BYD e6 先行者)，目前深圳有100 辆e6 出租车，配备建设了4 个专业充电站进行服务，每个充电站建设成本超过1000 万元。该电动汽车可以用“大电机、小电池、高电压、高速度”概括，即以低功率电池驱动高功率电机(75kw)，系统电压280V 到300 多V，汽车驱动力强，时速能够达到160 公里/小时。而充电站则是“高电压、大电流，快速度”，380V 充电10 分钟可充满电池80%，能够续航250-300 公里。虽然该技术是我国新能源汽车前期发展的主流路线，但由于我国15KW 以上电机技术不成熟，核心技术主要掌握在国外，同时，“大电机、小电池”需要电池放电倍数较高，需要增加热管理和电池管控系统，增加汽车生产成本，也受制于国外技术专利。清华大学电动汽车项目组认为该路线长期发展会使我国新能源汽车处于不利地位，目前已经受到了多方质疑，因此不是我国未来发展的主要方向，但短期内由于传统汽车厂商对自身利益的保护，会经过一个艰难的转型过程。
