【导读】近半年“车联网”的话题持续升温，受到广泛的关注。目前，车联网技术已经在国外创造了大量的经济价值，而在我国，车联网才刚刚开始。它会不会是下一座“金库”？车联网牵扯的各路角色是否已经准备好了？他们的出发角度和战略布局是怎样的呢？且看本文分解。
车联网的初步运用已经在国内有了广泛的市场，如通用的安吉星、丰田的G-BOOK、福特的SYNC等，都有了较强运用，一向喜欢走在前列的苹果也在今年6月发布ios7，这款的移动设备操作系统就集成了车载中枢系统，同时也开始与包括法拉利、宝马、奔驰、奥迪、路虎、捷豹、沃尔沃、丰田、本田、雪佛兰等12家车企展开了合作。当然在车联网方面虎视眈眈的还有微软、黑莓、谷歌、Linux四家公司，他们也都推出了各自的车载操作系统，当然还有部分车企自己研发的该类系统。
虽然这个领域的升温是要由汽车制造商来牵头的，但他们不是主动牵头的，而是被迫出击。目前的车企大佬并没有完全地做好迎战准备，而是被移动互联网的快速发展而带动，以及受谷歌苹果这样的科技网络公司逼迫。
接下来就说说车联网的价值网中的各路角色对于“车联网”这一概念出发角度和战略布局。
1、汽车制造商被迫出击——“车”
汽车制造商在车联网中的重要程度不言而喻，因为他们是“车联网”中的“车”，他们把控着基础的一头。但车企中又分为两个极端，一端是福特、通用、宝马等这样的国际大牌，他们有能力也有渴望地去研发自己的车载系统来开拓和布局车联网；另一端是相对屌丝一点的国产汽车，他们还没有意愿去花更多的精力和钱来去做这个市场的先驱者，这不符合企业发展现状的策略，但这些低端车给了后装市场一些机会，让别人有机会通过后装车载系统来介入车联网。上述中的前端市场中，又分为通用这样的要完全自主研发的“保守派”和福特这样开放入口的“协作派”。
